Второй титул Хэмилтона и другие события прошедшего сезона Формулы-1

2014 год в Формуле-1 получился неоднозначным. На старт вышли одни из самых странных болидов в истории королевских гонок со смешными носами. Вместо рева атмосферных моторов болельщики услышали свист и шипение гибридных «пылесосов». Вместо одного доминирующего коллектива безоговорочным лидером стал другой. Под конец чемпионата не все конюшни смогли насобирать денег для участия в финальных Гран-при, такого не было уже много лет. И только упорная битва за чемпионский титул до последнего этапа поддерживала интригу. Победил наиболее достойный, а «БИЗНЕС online» вспоминает, чем больше всего запомнился прошедший сезон.

Дизайн болидов образца 2014 вызвал шок у болельщиков, в 2015-м этот промах исправят

ГИБРИДЫ АТАКУЮТ

Мы живем в удивительное время, на наших глазах происходит новый виток технической революции. А «Формула-1» всегда была на острие прогресса. Поэтому переход на силовые установки передовых конструкций явился логичным шагом в сезоне 2014. При разработке новых агрегатов все моторостроители начинали с чистого листа, и подразумевалось, что по характеристикам они будут примерно равны по своим возможностям и надежности. Однако, реальность оказалась отчасти шокирующей. Если годом ранее зрители наблюдали «Формулу-1» в формате: «Red Bull-Renault и все остальные», то в 2014-м перед ними предстала новая версия: «Mercedes AMG и все остальные». Причем силовая установка, разрабатываемая и выпускаемая в Англии под немецким брендом, оказалось лучшей по всем статьям — и по мощности, и по надежности. Поэтому преимущество у «серебряных стрел» в большинстве гонок было тотальным. По набранным очкам за сезон они обновили рекорд чемпионата мира. Причем было подсчитано, что даже при использовании старой системы начисления очков, результат «мерседесовцев» все равно окажется рекордным.

Неудивительно, что к концу года возникла активная полемика на предмет того, чтобы разрешить мотористам Renault и Ferrari «подтянуть» в межсезонье характеристики своих силовых агрегатов к «мерседесовским». Немцам эта идея не сильно нравится, ведь начинали все в равных условиях с чистого листа. Не их вина, что они справились с задачей лучше соперников. Сейчас происходят интенсивные переговоры по этому вопросу, и их результат является главной интригой накануне сезона 2015. От решения зависит, увидим ли мы продолжение доминирования команд, использующих немецко-английские двигатели или будет найдена возможность уравнять шансы. Не стоит забывать, что в следующем году в «Формулу-1» возвращается японская Honda, имеющая немалый опыт побед в мировом первенстве.

Льюис Хэмилтон завоевал свой второй титул спустя 6 лет, и попутно стал лучшим английским пилотом F1 в истории

ПОБЕДИЛ СИЛЬНЕЙШИЙ

Когда стало ясно абсолютное доминирование болидов Mercedes AMG, то ряд аналитиков поспешил заранее присвоить лавры победителя 29-летнему Льюису Хэмилтону. Ведь за плечами англичанина была яркая карьера, со множеством побед, вице-чемпионством в год своего дебюта (2007) и чемпионским титулом в 2008-м. В то время как его напарник и ровесник, немец Нико Росберг, мог похвастаться всего тремя победами на этапах (против 22 у Льюиса), а попадание в шестерку сильнейших по итогам года случалось с ним лишь однажды, в 2013-м. И действительно, после технического схода в стартовой гонке, английский чемпион выиграл затем четыре этапа подряд, четко обозначив свои претензии на титул. Однако в дальнейшем фортуна ни раз отворачивалась от Хэмилтона. Обидные технические неполадки с болидом, столкновение с партнером, закончившееся сходом, а случались и ошибки в стратегии, которыми смогли воспользоваться как Росберг, так и австралиец Даниэль Риккардо. В итоге весь сезон майку лидера примеряли на себя то Льюис, то Нико.

В последних гонках более уверенно выглядел англичанин, к тому же он подошел к заключительному этапу с солидным очковым запасом. На трассе в Абу-Даби впервые применялось новое правило, когда всем пилотам из первой десятки на финише начислялись двойные очки. Но даже в случае победы Нико, Льюис мог стать чемпионом, финишировав вторым. Для чемпионства Росберга ему требовалось победа, и чтобы Хэмилтон финишировал не выше третьего места, или не ниже пятой финишной позиции при сходе англичанина.

Росберг сумел завоевать поул в квалификации и надеялся, что Хэмилтону сможет помешать кто-то из пилотов Williams-Mercedes, проводивших отличный уик-енд. Но все разрешилось уже в первой части заезда. На старте немецкий пилот замешкался и англичанин уверенно умчался вперед. А вскоре болид Нико начал хандрить и пилоту пришлось пропускать вперед соперников одного за другим. К концу гонки гоночный инженер даже стал зазывать Росберга в боксы, ведь в очки он уже не попадал и машина ехала в слишком медленном темпе. А в это время впереди Хэмилтон уверенно шел к очередной победе. На последних кругах его пытался догнать раскатившийся к финалу Фелипе Масса, но темпа бразильцу не хватило. После финиша растроганный Льюис даже позволил себе пустить скупую мужскую слезу и признался, что вторая победа оказалась для него даже более дорогой, чем первая. Выдохнули и болельщики. Судя по результатам многочисленных опросов, подавляющее большинство из них считало, что именно Хэмилтон был лучшим в этом сезоне и чемпионский титул по праву достался быстрейшему.

Даниил Квят отлично дебютировал в команде Toro Rosso, и заслужил право занять место Себастьяна Феттеля в лучшей команде последних пяти лет — Red Bull Racing

ДОСТОЙНЫЙ ДЕБЮТ КВЯТА

В этом году случился новый виток интереса российских болельщиков к «Формуле-1». И отрадно, что произошло это сразу по нескольким причинам. Во-первых в сезоне 2014 вновь на старт вышел призовой пилот из России. Причем в отличие от дебюта Виталия Петрова, в данном случае обошлось без участия крупного российского капитала и вложений государственных структур. Чего только не говорили скептики о причинах того, почему именно Даниила Квята посадили за руль второй Toro Rosso в 2014-м. Однако тем, кто внимательно следил за его карьерой, было очевидно, что именно уроженец города Уфа являлся наиболее достойным кандидатом на момент выбора призового пилота в итальянский коллектив. С первых же гонок Даниил показал свой потенциал. Он стал самым молодым в истории гонщиком, набиравшем очки в «Формуле-1». Неоднократно опережал своего опытного партнера по команде, француза Жан-Эрика Верня и в квалификациях, и в гонках. Квят показал умение эффективно работать с командой, легко находил общий язык с прессой. Умение выдерживать даже самый мощный психологический прессинг и исключительная нацеленность на результат дали ему дополнительные очки в симпатиях руководства.

В итоге когда, 4-кратный чемпион мира Себастьян Феттель объявил о своем уходе из чемпионской конюшни Red Bull Racing, то именно Даниила взяли на его место. Причем с объявлением решения не тянули долго, как это часто принято, для боссов команды было очевидно, кто наиболее достоин. Ведь они прекрасно видят все процессы изнутри, кто как работает, у кого какой потенциал. Так что, следующий год российские болельщики ждут с особым нетерпением. Впервые пилот из нашей страны поедет в топ-команде! Благоприятный момент, что на 20-летнего вундеркинда пока не давят сверх меры. Ему дают возможность нормально адаптироваться, не требуют результата любой ценой. По большому счету, даже в 2015-м у Квята будет продолжаться обучение и адаптация к сложному миру «Формулы-1». Хотя зная его характер, можно предположить, что он не будет откладывать дело в долгий ящик и постарается удивить нас, возможно в первых же гонках. Поживем — увидим. Лишь бы мотористы из Renault смогли довести свои силовые агрегаты до ума, а шасси у Red Bull Racing всегда находится в числе лучших, благодаря таланту главного конструктора Эйдриана Ньюи.

Сочинская трасса F1 органично вписалась в Олимпийскую деревню

ГРАН-ПРИ РОССИИ: ДОЖДАЛИСЬ

А в октябре произошло еще одно эпохальное событие. Состоялся первый в истории гран-при России «Формулы-1». Трудно передать словами, как долго ждали этого фанаты автоспорта со всей страны. Кто бы ни старался спорить, но именно «первая формула» является на сегодня вершиной автоспорта. Местом притяжении огромного количества болельщиков, звезд мирового шоу-бизнеса и политики, телезрителей. Не стоит забывать, что телеаудитория «королевских гонок» является крупнейшей по сравнению с любыми ежегодными спортивными соревнованиями в мире и составляет около полмиллиарда человек по всей планете. Даже удивительно, как в России, со всем ее пафосом и массой шальных нефтегазовых долларов удавалось обойтись столько лет без этапа престижнейших гонок в мире. То и дело в стране анонсировались различные проекты супер-автодромов, но все они оказались мыльными пузырями. Отличительной чертой почти в каждом случае были нереально большие суммы, требуемые на строительство, как правило, намного превышающие стоимость аналогичных проектов в других странах мира.

А хорошие новости пришли с неожиданной стороны. В процессе строительства Олимпийского парка в Сочи, организаторам поступило предложение построить рядом с ним стационарную гоночную трассу длиной 2312 метров. При этом, вокруг олимпийских объектов предлагалось проложить дополнительные дорожки и таким образом создать трек длиной 5854 метра, на котором можно проводить гонки «первой формулы». Автором проекта выступил знаменитый немец Герман Тильке, которого называют не иначе, как придворным архитектором Ф-1. Идея пришлась по душе организаторам, в том числе Владимиру Путину. К положенному сроку трек оказался построен, и как мы уже привыкли в последнее время, результат оказался впечатляющим. Трасса получилась красивой, грандиозной, продуманной. Хотя по ее конфигурации возникли вопросы. Гран-при России оказался не самым интересным в сезоне. Впрочем, большинство пилотов сетовали на то, что шинники привезли не самые оптимальные составы на гонку. И минимальный износ протектора негативно повлиял на разнообразие тактик. В следующем году этот момент будет безусловно учтен и тогда возможно борьба будет происходить на совершенно ином уровне.

Во время гран-при Японии, зрители стали свидетелями самой тяжелой аварии в F1 2000-х годов

ОПАСНОСТЬ ВСЕГДА РЯДОМ

К сожалению в концовке сезона 2014 не обошлось и без нескольких ложек дегтя. На октябрьском гран-при Японии произошла трагедия, которая напомнила всем, насколько опасными являются гонки на болидах с открытыми кокпитами. Француза Жюля Бьянки закрутило на мокрой трассе и его машина на высокой скорости залетела под тяжелый противовес крана-трактора, осуществлявшего эвакуацию «Заубера» Адриана Сутиля. Удар был такой силы, что эвакуируемую машину уже висящую на крюке, сорвало на землю. Было установлено, что в момент вылета с трассы француз ехал со скоростью около 200 км/ч. Это конечно намного быстрее, чем того требовала ситуация. От столкновения его «формула» получила ощутимые повреждения и не смогла полностью защитить Жюля получившего мощный удар в голову. Молодой пилот впал в кому и был доставлен в японский госпиталь. По состоянию на сегодняшний день Бьянки вышел из комы, но продолжает находиться без сознания, его уже перевезли во французский госпиталь. Остается надеется, что медикам удастся вернуть Жюля к полноценной жизни. А международная федерация автоспорта планирует развернуть новый виток борьбы за безопасность.

До этого наиболее масштабные меры принимались также после уже произошедших фатальных событий. В 1986-м погиб на частных тестах итальянец Элио де Анджелис, и это спровоцировало резкое усиление мер безопасности, с точки зрения присутствия медиков и спасателей во время проведения любых заездов гоночных формул, даже тестовых. В том же году был взят курс на снижение мощности болидов «Формулы-1», ведь квалификационные версии 1,5-литровых турбодвигателей тогда вплотную подошли к рекордной отметке в 1500 л.с. (это в два раза мощнее, по сравнению с современными силовыми агрегатами)! А после гибели австрийца Роланда Ратценбергера и бразильца Айртона Сенны в 1994-м резко ужесточились требования к безопасности конструкции формул. Их начали подвергать обязательным краш-тестам с высокими требованиями по прочности, позже появились специальные крепления для колес, уменьшающие вероятность их отскока, система HANS, намного уменьшающая риск получения повреждений головы и шеи при ударах, и многое другое.

В 2014-м российская Marussia смогла первой, из так называемых новых команд, набрать очки в F1. Затем была трагическая авария с Бьянки, который и принес лучший результат в истории коллектива. А в конце сезона было объявлено о прекращении деятельности

СКИНУЛИСЬ ВСЕМ МИРОМ

Еще один момент, смазавший концовку сезона. Две команды из одиннадцати не смогли провести все гонки чемпионата по финансовым причинам. Вот уже несколько лет, как руководство «Формулы-1» пытается вести борьбу, направленную на уменьшение расходов, но они по-прежнему остаются весьма существенными. Распределение части доходов от телетрансляций помогает в первую очередь коллективам лидеров. Ведь суммы распределяются в зависимости от занятых мест в Кубке конструкторов. А небольшим командам сложно найти дополнительное финансирование, тем более когда ситуация на мировых рынках далека от идеальной. В итоге Caterham и Marussia пропустили соответственно две и четыре гонки в конце сезона 2014. Надо отдать должное коллективу Caterham, они боролись до последнего и на финальную гонку собирали деньги всем миром. В интернете был объявлен сбор средств, на продажу выставили целый ряд вещей пилотов и команды, продавались части болидов и билеты на пребывание в гостевой зоне команды на заключительном этапе первенства. Одно из мест в боевой машине было продано дебютанту «Формулы-1», англичанину Уиллу Стивенсу. И все эти меры помогли! Необходимая сумма была собрана и Caterham смог провести возможно свою последнюю гонку в истории на гран-при Абу-Даби. Считающаяся российской Marussia также готовилась выступить в ОАЭ. Инвесторы, смогли найти деньги, но сделали это слишком поздно, команда физически не успела прилететь на гонку.

Будущее Caterham и Marussia туманно, шансы встретить их на старте сезона 2015 стремятся к нулю. Мало кому интересно поддерживать вечных аутсайдеров, а для перехода на следующий уровень нужно не только много денег, но и костяк из высококвалифицированных кадров, которых совсем непросто переманить из нормально функционирующих коллективов. Сейчас команды и руководство чемпионата мира будут проводить сложные переговоры по поводу ближайшего будущего высшей лиги мирового автоспорта. Что делать с небогатыми командами — продолжать их поддерживать или дать возможность богатым коллективам продавать клиентские шасси, а может лучше пусть коллективы топ-уровня выставляют по три автомобиля на старте, а не два — как сейчас. Как грамотно увязать борьбу на высоких скоростях с необходимостью постоянно беречь шины и тщательно следить за расходом топлива. Нужно ли вообще современным пилотам «Формулы-1» заботиться об экономии во время гоночных баталий, ведь некоторые авторитетные эксперты уже сравнивают их с бухгалтерами. А в следующем году будут к тому же сокращены до минимума переговоры с боксами, и пилотам придется еще больше отвлекаться для контроля за многочисленными показаниями индикаторов и борткомпьютеров.

Не стоит сбрасывать со счетов, что и рейтинг телетрансляций «королевских гонок» падает уже несколько лет из-за излишней частоты смены правил, перевода трансляций на платные каналы в ряде стран, множества сомнительных нововведений, часть из которых описана выше. В распоряжении у боссов «Формулы-1» осталось ровно 110 дней до старта нового сезона. И мы будем надеяться, что у них хватит компетенции для принятия наиболее оптимальных решений по многочисленным вопросам, которые стоят сейчас ребром. Дабы зрители, которые прильнут к экранам телевизоров 15 марта 2015-го стали свидетелями старта по-настоящему яркого, захватывающего и непредсказуемого первенства, полного борьбы, отваги, мастерства и удачи. Таких уже немало было в истории чемпионата мира, пора бы и повторить.